Experto en energía sugiere la electromovilidad para poner fin a la subvención de carburantes

Zaratti dijo que el Gobierno actualmente aplica medidas “extremadamente tímidas” para contrarrestar la importación de carburantes, como el uso del bioetanol y el biodiesel que no garantizan una reducción en la subvención, o como la importación de crudo para refinación, que se espera no represente otra pérdida.

“La solución está en disminuir el consumo -de la gasolina y el diésel-, primero, evitando los (autos indocumentados) ‘chutos’ que incrementan el parque automotor de gasolina en su mayoría, y, segundo, buscando un sustituto en el transporte -que es uno de los que más consume combustible- con la electromovilidad”, dijo Zaratti a ANF.

Remarcó que la verdadera solución en el sector del transporte es la electromovilidad que implica una transformación del sector energético, es decir, dónde la electricidad generada por el agua, el viento y el sol sea la principal fuente de energía del país.

Y dijo que el gas natural, que aun queda, puede ser exportado a un precio más elevado de lo que se recauda en el mercado interno para que se pueda financiar la transformación del sector energético, sin embargo, aclaró que el actual gobierno está muy lejos de ir por ese camino.

El analista recordó que Bolivia siempre tuvo déficit de diésel debido a que los hidrocarburos que se extraen en el país son livianos, y en función de eso incluso se construyeron dos refinerías para procesar el petróleo condensado que sale junto con el flujo del gas natural.

Indicó que históricamente ha habido problemas con el diésel y al producirse cada vez menos este combustible, en la actualidad dos tercios o el 70% del diésel que se consume es importado. Pero en los últimos 3 a 4 años se ha añadido al problema del diésel el tema de la gasolina.

Zaratti dijo que esta situación se debe a dos factores: Primero, que los campos de gas han empezado a declinar y eso implica una menor producción de condensados, y, segundo, una menor proporción de condensado dentro del flujo del gas, porque a medida que se van explotando los pozos la cantidad de líquido va disminuyendo respecto del gas, de manera que se produce menor gasolina.

Paralelamente, agregó, no hubo nuevos descubrimientos y explotación de pozos de petróleo crudo debido también a que la Ley de Hidrocarburos y las normas vigentes “no incentivan a que una empresa pueda explotar campos de petróleo”.

“Le pagan muy poco y los impuestos son el 50%, son muy altos, de manera que los campos de petróleo no son atractivos para una empresa”, indicó.

“Se ha intentado dar algunos incentivos, pero no ha servido, en general la explotación ha sido prácticamente nula en los últimos 15 años y en particular la del petróleo, este es entonces el primer factor, en parte natural en parte político”, apuntó.

El otro factor que ha hecho que tengamos que importar más diésel y gasolina, refirió Zaratti, ha sido el crecimiento del parque automotor, donde hay más autos a gasolina y también indocumentados, a lo que se suma mayor uso de diésel en la agroindustria.

“Si crece la agroindustria, crece también el consumo de diésel, incluso la minería utiliza bastante el diésel, aunque ya no se utiliza el diésel en Bolivia para generar electricidad, pero si por ejemplo en el transporte pesado de la minería y la agroindustria”, enfatizó.

En ese sentido refirió que por un lado Bolivia tiene menor producción de petróleo y por el otro lado mayor consumo, y esta esta situación se torna insostenible cuando en la gestión 2021 se llegó prácticamente a una paridad, es decir, “todo lo que ingresa al estado por renta petrolera se va para comprar los combustibles que importamos”.

Zaratti indicó que si bien una parte de la importación se recupera cuando se vende la gasolina y el diésel en el mercado nacional, pero se pierde algo fundamental: el subsidio. “El subsidio no se recupera, entonces si nosotros compramos a 100 y vendemos a 80 perdemos 20 y esto no se recupera, hay una pérdida y en 2021 ha sido de más de 600.000.000 de dólares y la tendencia es a crecer”, remarcó.

La solución del Gobierno, indicó Zaratti, se dirige a incrementar la cantidad de combustible ya sea con el etanol para la gasolina y el biodiesel para el diésel, que se piensa producir a partir de nuevos cultivos de plantas oleaginosas que no sirvan para la cadena humana, pero “está claro que esa no es la solución”.

Sobre el bioetanol dijo que si bien el etanol ya se fabrica y se produce en el país en los ingenios azucareros, un litro de etanol reemplaza a la importación de un litro de gasolina, pero solo si se mantiene el consumo constante, es decir no aumenta por el crecimiento del parque automotor.

En el caso del diésel refirió que la situación es diferente. No se tiene la materia prima ni el aceite para hacer el biodiésel. “Hay que cultivar, hay que sembrar y cosechar y eso tarda años, hay que construir además una planta o más plantas para el biodiésel, mientras que en el caso del etanol ya se tenía el alcohol de los ingenios”.

Explicó que la producción del biodiesel es mucho más compleja que la del bioetanol porque hay que empezar desde cero. “Pero el consumo va a seguir creciendo porque incluso para cultivar estás nuevas cosechas que sirven a la planta de biodiésel se necesita mucho diésel importado”.

Sobre el reciente anuncio del Gobierno de importar petróleo crudo para refinar, Zaratti indicó que mucho tiene que ver cómo se hará el traslado del carburante para ver la sostenibilidad del proyecto por el tema de los altos costos del transporte.

“Primero, cómo se va a importar, porque si se va a importar con cisternas como está acostumbrado Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos, que en mi criterio es un negociado aparte, el costo del barril de petróleo se eleva bastante, debido a que una cosa es transportar con oleoducto y otra por camiones desde el Pacífico o desde el Atlántico, y ahí las dudas fuertes son de que tal vez represente otra pérdida, sobre todo por el costo elevado del transporte”, apuntó.

En el caso de la electromovilidad, señaló Zaratti, el tema es la inversión inicial y puede iniciar con la liberación de aranceles para la importación de autos eléctricos que son 20% más caros que un vehículo normal.

“De lo que se trata es de dar incentivos que puede ser mediante la baja de aranceles que ya lo han hecho, hay decretos que ponen en cero el arancel para traer autos eléctricos y la tecnología correspondiente, pero se necesita también medidas de orden financiero, por ejemplo, que los bancos financian a 10 años la compra de un auto eléctrico”, manifestó.

En segundo lugar, dijo, los bancos pueden acceder a fondos verdes para esa transformación. Se trata de fondos a muy bajos intereses y que están disponibles dentro de los mecanismos del cambio climático.

Son fondos “a disposición de los países que ya están accediendo a eso, Naciones Unidas está de alguna manera promoviendo el uso de esos fondos, pero aquí (en Bolivia) no se mueve nada, seguimos pensando en préstamos del Fondo Monetario Internacional, para otras cosas, para hacer inversiones en empresas públicas, cuando el problema es bastante claro, se necesitan incentivos para poder hacer la inversión y al final ganan todos”.

Dijo que es obvio que se requiere también un esfuerzo de infraestructura. “Si yo tengo un auto eléctrico, tengo que tener lugares dónde recargar, no tengo que estar mirando si la batería alcanza hasta llegar a casa, incluso las casas y los edificios no están preparados para tener en sus garajes enchufes para poder recargar durante la noche el auto”.

Se necesita entonces, agregó, todo un programa, lo que se llama un plan de transición energética y “lamentablemente eso hay que decirlo, el gobierno está atrasadísimo en proponer un plan de transición energética”.