El Pacífico Sur atraviesa una transformación impulsada por la competencia entre Estados Unidos y China y por el creciente vínculo comercial con Asia. Perú avanza con Chancay y Callao; Chile responde con sus principales puertos y nuevas rutas; mientras Bolivia continúa dependiendo de infraestructuras vecinas. La verdadera disputa no es por el puerto más grande, sino por construir la red logística más eficiente.
Durante buena parte del siglo XX, Chile ejerció una fuerte influencia marítima comercial en la costa occidental sudamericana. La Compañía Sud Americana de Vapores, fundada en Valparaíso en 1872, llegó a convertirse en una de las principales navieras de América Latina, mientras la Compañía Chilena de Navegación Interoceánica desarrolló servicios entre el Pacífico, el Atlántico, Norteamérica, Europa y Asia. Junto con agencias, remolcadores y terminales de capital chileno, estas empresas daban a Chile la capacidad para participar directamente en las decisiones sobre rutas y transporte regional. La concentración mundial del sector cambió ese escenario: CSAV integró su operación de contenedores con Hapag-Lloyd; CCNI pasó a Hamburg Süd y posteriormente al grupo Maersk; y SAAM vendió sus terminales portuarios y operaciones logísticas a Hapag-Lloyd. El capital chileno no desapareció, pero buena parte de las decisiones sobre rutas, frecuencias e inversiones pasó a grandes conglomerados internacionales.
Este cambio coincide con la disputa estratégica entre Estados Unidos y China. La rivalidad ya no se limita a los aranceles o productos industriales, sino que comprende puertos, telecomunicaciones, cables submarinos, energía y minerales críticos. Chancay, controlado mayoritariamente por la empresa estatal china COSCO Shipping Ports, representa una conexión directa entre Sudamérica y las redes comerciales asiáticas. Mientras que Estados Unidos observa con preocupación la influencia china sobre infraestructuras críticas, en tanto que Perú sostiene que el puerto es una inversión comercial sometida plenamente a sus leyes y soberanía. Chile también experimentó esta tensión cuando el proyecto de un cable submarino hacia China produjo observaciones estadounidenses y, en 2026, la revocación de visas a funcionarios chilenos, medida rechazada por Santiago.
Perú ha comprendido con mayor rapidez esta nueva realidad. Su avance no depende únicamente de Chancay, sino de un sistema que incluye al Callao, Paita, Salaverry, General San Martín, Matarani y otros terminales especializados. En 2025, el Callao movilizó aproximadamente 3,3 millones de TEU y más de 45 millones de toneladas, manteniéndose como el principal complejo portuario peruano. Chancay, después de recibir su licencia comercial en junio de ese año, superó los tres millones de toneladas hasta diciembre. Ambos puertos pueden complementarse: el Callao conserva una amplia diversidad de operadores, líneas navieras y cargas, mientras Chancay aporta profundidad, automatización y una conexión privilegiada con las redes asiáticas de COSCO. La ventaja peruana no radica solamente en una gran obra, sino en la continuidad de una política que relaciona modernización portuaria, minería, agroexportación, inversión privada y apertura comercial.
Chile conserva importantes capacidades y sería incorrecto considerarlo desplazado definitivamente. San Antonio superó los dos millones de TEU en 2025 y continúa siendo un nodo fundamental del comercio regional. Su principal debilidad está en la velocidad de ejecución. La primera etapa de Puerto Exterior está proyectada para comenzar a operar hacia 2036, cuando las navieras probablemente ya habrán reorganizado numerosas rutas alrededor de Chancay, Callao y otros terminales. Chile necesita desarrollar San Antonio, pero también fortalecer Arica, Iquique, Antofagasta y Mejillones, vinculándolos con las cargas de Argentina, Paraguay, Brasil y Bolivia. Un gran puerto sin ferrocarriles, carreteras, áreas logísticas y procedimientos aduaneros eficientes puede terminar rodeado de pequeños cuellos de botella.
La llamada “guerra portuaria” entre Perú y Chile es, en realidad, una competencia por atraer carga mediante menores costos, mejores tiempos y terminales más eficientes. El servicio ALPACA de MSC demuestra que competencia y complementariedad pueden coexistir, pues conecta puertos asiáticos con Callao, Arica, Iquique y San Antonio. Una misma ruta conecta puertos peruanos y chilenos y beneficia al comercio boliviano. La competencia se definirá por la seguridad, la eficiencia aduanera, la conectividad y los costos.
Bolivia participa en este proceso desde una situación particular, porque Arica no es simplemente una alternativa comercial. El Tratado de Paz y Amistad de 1904 reconoció, a perpetuidad, el más amplio y libre derecho de tránsito comercial boliviano por territorio chileno y sus puertos del Pacífico; permitió la constitución de agencias aduaneras bolivianas y dispuso la construcción del Ferrocarril Arica–La Paz. Sobre esa base se desarrolló durante más de un siglo una infraestructura jurídica, administrativa y logística especializada. Por ello, Arica posee una ventaja estructural que Matarani, Ilo, Callao o Chancay no pueden reproducir únicamente con tarifas más bajas. En 2024, alrededor de 1,2 millones de los 1,44 millones de toneladas gestionadas por la ASP-B en puertos del Pacífico pasaron por Arica. Sin embargo, el libre tránsito no elimina todos los costos portuarios ni garantiza eficiencia permanente. Bolivia debe preservar plenamente sus derechos de 1904 y utilizar, simultáneamente, los puertos peruanos como alternativas complementarias para ampliar sus conexiones con Asia y fortalecer su capacidad negociadora.
Los corredores bioceánicos hacen urgente esta definición. El Corredor de Capricornio unirá Brasil con puertos del norte chileno a través de Paraguay y Argentina, sin pasar por Bolivia. Si el país no acelera su infraestructura, aduanas, ferrocarriles y puertos secos, las principales rutas entre Brasil y el Pacífico terminarán rodeando su territorio.
En conclusión, el liderazgo del Pacífico Sur dependerá menos del tamaño de los puertos que de la eficiencia de sus redes logísticas. Perú avanzó con Chancay; Chile conserva capacidad, pero debe acelerar sus decisiones; y Bolivia puede convertirse en articulador bioceánico si protege sus derechos en Arica, diversifica sus salidas por Perú y desarrolla carreteras, ferrocarriles y conexiones terrestres competitivas. La clave no es sustituir una dependencia por otra, sino construir una verdadera política logística nacional.
El autor es diplomático de carrera, Ingeniero Comercial e Ingeniero de Sistemas
