¿Es Alemania la mejor opción para industrializar el litio en Bolivia?

En seguimiento de una publicación previa en el sitio bursátil Seeking Alpha, en este artículo confirmo mis suposiciones de que el optimismo del presidente de Bolivia en enero de este año con respecto a las perspectivas de litio para el país estaba relacionado con Alemania. Después de revisar sus argumentos para elegir el socio adecuado para la industrialización del litio, encontré nuevas condiciones para negociar con posibles socios, sin ninguna evolución en sus puntos de vista sobre la tecnología vinculada a los vehículos eléctricos. Así que me di a la tarea de investigar la capacidad de Alemania para competir en los mercados de baterías de litio y vehículos eléctricos y su potencial para convertirse en socio de Bolivia en el desarrollo de su cadena de valor de litio aguas abajo. Si bien las perspectivas para la producción de baterías de iones de litio en Alemania en el futuro parecen prometedoras, resultan insignificantes en comparación con otros esfuerzos ejecutados y planificados por Estados Unidos y China. Por último, los resultados de mi enfoque competitivo sobre el desempeño de Alemania en el mercado de vehículos eléctricos entre 2011 y 2017, así como su adaptación para analizar una posible asociación con Bolivia, dejan mucho que desear.

En una contribución anterior, inquirí acerca de la posible causa de optimismo del presidente de Bolivia, Evo Morales, con respecto a las perspectivas del litio para el país. Aquí reconfirmo mis suposiciones. Esto se basa en lo que el Presidente tuvo que decir en ocasión de su discurso de fin de Gestión ante  la Asamblea Legislativa Plurinacional y lo que el Ministerio de Planificación para el Desarrollo declaró unos días después en una conferencia de prensa.

Comencemos con el presidente. En su discurso pronunciado ante la nación el 22 de enero de este año indicó que Bolivia tiene muchas propuestas de China, Rusia, Estados Unidos y Europa para pasar a la siguiente etapa de la industrialización del litio después de una producción menor en las plantas piloto que su gobierno implementó. Luego agregó que:

\"Según nuestro equipo técnico, Alemania sería la opción más avanzada y ventajosa para Bolivia. Definiremos este año con qué empresa internacional garantizamos la inversión para la cadena productiva de litio y productos relacionados\".

Esto fue corroborado por la Ministra de Planificación para el Desarrollo, quien dijo:

\"Tenemos la expectativa de producir vehículos en territorio nacional con baterías de litio, hemos recibido ofertas de China y Rusia, y el Presidente destacaba que la oferta más interesante y seria fue la del gobierno alemán porque no sólo vienen empresas alemanas, vienen con el apoyo del gobierno alemán y con su Cámara Automotora (...). Esperemos que en los próximos meses el gobierno tome una decisión con respecto a nuestro socio estratégico\".

Pero, la ministra llegó aún más lejos. En su opinión, para producir baterías de litio, es necesario pensar en la función que debe cumplirse \"y si eso está vinculado a un tipo de vehículo o cadena productiva eso sí resulta mucho más conveniente, en el caso de la oferta alemana, están pensando en el desarrollo de toda la cadena y eso se manifiesta en toda la cadena alemana\".

Ella también argumentó que Bolivia hasta ahora ha generado plantas piloto para productos básicos de litio y también se ha desarrollado cierta experiencia para producir cátodos.

\"Este año, cuando queremos implementar la cadena productiva necesitamos la incorporación del sector privado que viene como socio para desarrollar el litio, no será el típico comprador que se lleve el litio y vaya a industrializar fuera del territorio, sino un socio que venga a desarrollar toda la cadena \", dijo.

En la primera fase de desarrollo de la cadena productiva de litio, se proyectó que Alemania invertiría al menos $us.360 millones, asumió. Sin embargo, para cumplir con la industrialización del litio, la ministra cree que Alemania debería hacer una contribución similar a la que realizó Bolivia:

\"Recuerden que el gobierno está poniendo una aporte de más de 1.000 millones de dólares en el desarrollo y nuestro socio por lo menos se deberá acercar a ese aporte que hemos hecho como Estado\".

No es la primera vez que el presidente de Bolivia habla de elegir el socio adecuado para la industrialización del litio. Ya en 2011, expresó sus más profundos deseos de seleccionar a Japón como socio de desarrollo del litio, en la medida en que los vehículos eléctricos de Toyota se produzcan en el país.

Este argumento tan raro como sorprendente me obligó a reaccionar casi de inmediato señalando tres deficiencias en el razonamiento presidencial. Primero, pensé que el gobierno de Japón no podría obligar a ninguna empresa privada japonesa a invertir en un esfuerzo específico. Curiosamente, esta línea de pensamiento sigue siendo válida hoy para Japón, pero tal vez no para otros países. ¿Por qué? Bueno, porque Japón (muy influenciado por Toyota) sigue creyendo que los vehículos eléctricos con celdas de combustible (Fuel Cell Electric Vehicles - FCEVs, en inglés) en lugar de vehículos eléctricos enchufables (Plug-In Electric Vehicles – PEVs, en inglés) son el camino a seguir hacia una Revolución de Tecnología Limpia en el mundo.

En cuanto a otros países, digamos China o Alemania, ahora estoy más inclinado a pensar que sus gobiernos estarían dispuestos a cooperar con Bolivia para crear las clases de sinergias y redes que son necesarias para el desarrollo y la industrialización de su litio, siempre que empresas chinas o alemanas estén involucradas en este proceso y finalmente sean beneficiarias del acceso ilimitado o sin restricciones al metal crítico.

En segundo lugar, los pasos previos necesarios para producir vehículos eléctricos en Bolivia no pueden darse por sentados. En un artículo republicado en Bolivia en mayo de 2017, sugerí dos razones por las que el fabricante líder de vehículos eléctricos Tesla (TSLA), por ejemplo, no estaría interesado en construir una planta de baterías de litio y, para el caso, tampoco una fábrica de vehículos eléctricos en Bolivia en el corto plazo. Una, que el litio no fue visualizado en ese momento por Tesla enfrentando problemas de suministro en el futuro cercano; y dos, que ni Bolivia ni siquiera Sudamérica fueron vistos en ese entonces como mercados de vehículos eléctricos atractivos o potenciales en los próximos años. En retrospectiva, estas dos visiones del mundo podrían necesitar ser enmendadas de la siguiente manera.

Para empezar, en su Informe de Resultados Financieros del Cuarto Trimestre de 2017 (Earnings Call, en inglés), Tesla reveló dos preocupaciones adicionales de Elon Musk, además de todos los puntos relacionados con el lanzamiento diferido del Modelo 3 ampliamente discutidos por analistas de diferentes tipos: Una posible restricción de suministro de litio y la necesidad de avanzar hacia la integración vertical en la producción de baterías de iones de litio-ion. Échese un vistazo a la siguiente transcripción del informe de Tesla:

\"Elon Reeve Musk - Tesla, Inc.
Y en el futuro, habrá algún conflicto con las celdas de baterías. Creo que ... dentro de uno o dos años, realmente debemos pensar en la producción de celdas como una restricción ... (1:09:32) ... asegurándonos de que garantizamos el suministro de hidróxido de litio y cobalto. De hecho, hay una pequeña cantidad de cobalto - déjenme decir níquel ... (1:09:48)
Jeffrey B. Straubel - Tesla, Inc.
Níquel, grafito, (1:09:53) aluminio.
Elon Reeve Musk - Tesla, Inc.
Sí ... (1:09:52) \".

En dos contribuciones más recientes, he adelantado algunas reflexiones sobre ambos temas, los cuales están - no hace falta decirlo - íntimamente relacionados. Se pueden encontrar aquí y aquí.

En resumen, la esencia de mi argumento fue que, dado que en la actualidad hay evidencia suficiente para pensar que es probable que haya escasez de litio en los próximos años, los principales fabricantes de automóviles eléctricos podrían estar interesados en integrar verticalmente su cadena de valor del litio aguas arriba en el flujo de suministro para asegurar acceso a los recursos de litio, lo que a su vez podría ayudarlos a garantizar sus provisiones de baterías de litio necesarias para producir sus productos finales.

Además, en la medida en que ahora los vehículos eléctricos se están convirtiendo en un medio de transporte efectivo en todo el mundo, probablemente tenga más sentido pensar en Sudamérica e incluso en Bolivia (sin dejar de lado a Argentina y Chile) como potenciales mercados de vehículos eléctricos en los siguientes años. En este sentido, los países productores de litio de esta parte del mundo pueden tener una oportunidad única para negociar proyectos de litio integrados verticalmente con los principales fabricantes de vehículos eléctricos.

Esto puede explicar por qué BYD está considerando producir los primeros autobuses eléctricos alimentados por baterías de iones de litio en Argentina para 2019, instalando su planta en Salta, cerca de importantes recursos de litio; Tesla podría estar interesada en trabajar en Chile para producir hidróxido de litio de alta calidad, posiblemente en asociación con SQM; y el consorcio alemán AFK ACI Group, del que hablé en mi último artículo publicado en Seeking Alpha, también estaría dispuesto a establecer \"una asociación boliviano-alemana para la extracción y el uso de materias primas a partir de salmuera y la fabricación de baterías en Bolivia, para lo cual se crearía una empresa conjunta entre YLB (con un 51% de participación) y empresas alemanas asociadas (con una participación del 49%)\".

Todo lo anterior nos lleva a analizar la relevancia de la tercera falla en el argumento de Morales en 2011, es decir, que no parece tener la menor idea sobre el estado actual de la tecnología del vehículo eléctrico, sin mencionar su falta de conocimiento sobre el uso de litio en baterías avanzadas para automóviles eléctricos. Recuerdo que en ese momento me refería a la posición poco competitiva de Toyota - que también explicaba su resistencia al cambio tecnológico - con respecto a General Motors (GM) y Nissan en el tipo de tecnología de vehículos eléctricos enchufables que favorecería fuertemente el desarrollo del litio en Bolivia.

Lamentablemente, ni el presidente Morales ni la ministra de planificación para el desarrollo muestran ningún tipo de evolución positiva en cuanto a sus puntos de vista sobre la tecnología de vehículos eléctricos. No es de extrañar entonces que el gobierno de Bolivia no parezca estar preocupado por el hecho de que ninguno de los miembros del consorcio alemán con el que han firmado un memorando de entendimiento y con el que piensan suscribir un contrato de asociación en los próximos días tiene experiencia técnica alguna para producir cualquier tipo de baterías de litio avanzadas.

Pero, hay más que decir sobre este importante tema. La mencionada ministra no sólo ha hablado sobre la producción de baterías de litio, sino también de autos eléctricos. Por lo tanto, incluso si el consorcio alemán se hallara suficientemente conectado con otras empresas alemanas que realmente producen baterías de litio y vehículos eléctricos de una manera competitiva para incorporarlas en el proyecto de industrialización del litio - lo que parecería estar haciendo tan feliz al presidente Morales -, aún tendríamos que preguntarnos si ésta es de hecho la mejor opción para Bolivia o, para el caso, para cualquier otro país productor de litio.

Esto me lleva directamente a indagar sobre la capacidad de Alemania para competir en los mercados de baterías de litio y vehículos eléctricos. Los resultados de esa investigación no son muy alentadores. Según la información proporcionada por Avicenne y la Comisión Europea para 2015, se encontró que las empresas alemanas de baterías de iones de litio representaban sólo el 26% de la producción europea total y aproximadamente el 49% de la capacidad total de producción europea, mientras que la producción y capacidad de producción reales europeas significaron apenas el 0.5% y el 2.4% de la producción y capacidad de producción de baterías de iones de litio a nivel global, respectivamente.

Esta situación no parece haber cambiado significativamente en 2016 y 2017. Quizás las cosas podrían haber resultado mejor si sólo SB_LiMotive, la compañía formada en 2008 por Bosch (Alemania) y Samsung SDI (Corea), hubiera decidido continuar su operación más allá de 2012.

Aunque las perspectivas para la producción de baterías Li-ion en Alemania en los próximos años parecen más interesantes, particularmente debido al reciente anuncio de Daimler de que comenzará la construcción de su segunda planta de baterías de iones de litio con una inversión de 500 millones euros, parecen casi insignificantes en comparación con otros esfuerzos ejecutados y planificados por Tesla (Estados Unidos) y Contemporary Amperex Technology Limited - CATL (China), respectivamente. En un  video reciente se explica por qué los alemanes podrían estar interesados en producir sus propias baterías de iones de litio a medida que solucionan todos los obstáculos que enfrentan hoy en día para volverse competitivos en el mercado de vehículos eléctricos.

En cuanto al mercado de vehículos eléctricos, las cifras son un poco más complicadas. Aquí tenemos que echar un vistazo al tema desde dos perspectivas. Una, en términos de ventas de vehículos eléctricos, y dos, en función del uso de carbonato de litio equivalente (CLE) en baterías para este tipo de vehículos. Estos dos ángulos distintos nos permitirían a su vez sacar algunas conclusiones sobre la competitividad de Alemania en el producto final más importante de la cadena de valor de la energía de litio, así como la posición de Alemania como socio potencial de Bolivia (o de cualquier otro país productor de litio) en el intento de nuestro país de generar productos de valor agregado a lo largo de la misma cadena de valor.

Desde hace tiempo defiendo una integración vertical en la industria del litio por cuanto la considero beneficiosa tanto para los países productores de materias primas como para los países fabricantes de productos finales. Ahora parece que incluso Australia, el líder actual en la industria mundial del litio, podría estar interesada en un desarrollo significativo de su cadena de valor de litio que implicaría no solo fabricar celdas de baterías usando tecnología de algún socio estratégico para 2019 sino también producir vehículos eléctricos de consumo ensamblados localmente a partir de 2021.

Pero, volvamos al análisis de competitividad de Alemania en vehículos eléctricos. Esto se logró primero aplicando mi novedoso enfoque de la competitividad desarrollado en 2014 a los datos de ventas de vehículos eléctricos por país de origen¹  como se muestra en la Tabla 1 con dos modificaciones importantes.



La primera, basada en la tesis de la “competitividad como cuota parte de mercado” originalmente planteada por Michael Porter, en la cual se utilizaron variaciones porcentuales de cuotas partes de mercado de ventas de vehículos eléctricos. La segunda, relacionada con la agregación de las nociones de estabilidad positiva y negativa a las variaciones porcentuales crecientes y decrecientes de las clasificaciones (rankings) de venta de vehículos eléctricos, respectivamente, bajo el supuesto de que la fijación de clasificación en la mitad superior de la lista de países objeto de análisis podría tener una dimensión positiva equivalente a aumentar las clasificaciones de venta de vehículos eléctricos, en tanto que una variación porcentual igual a cero en la mitad inferior tendría un efecto negativo, en el entendido de que el mantenimiento de las posiciones más altas en las ventas de vehículos eléctricos podría requerir mucho más esfuerzo que aquél en los rangos más bajos de la lista.

El período de análisis fue 2011-2017 y, para el propósito de este estudio, se compilaron datos para una lista de seis países: China, EEUU, Alemania, Japón, Francia y Corea del Sur. Por lo tanto, los países situados en los primeros tres lugares de la lista sin variación porcentual anual en sus rankings de venta de vehículos eléctricos se tomaron como si tuvieran rankings de venta de vehículos eléctricos en aumento, mientras que los países ubicados en los tres siguientes lugares de la lista se consideraron como si tuvieran rankings decrecientes de venta de vehículos eléctricos.

La nueva metodología se adaptó luego para analizar la posición de Alemania como socio potencial de Bolivia (o de cualquier otro país productor de litio) para producir bienes de valor agregado de litio de acuerdo con la información incluida en la Tabla 2.



Después de la publicación de mi artículo anterior sobre el tema, consideré necesario reformular un poco mi enfoque de la competitividad en el mercado global de vehículos eléctricos antes de que pudiera adaptarse al análisis de la potencialidad de alianzas estratégicas en la industria mundial del litio.

Para empezar, podemos ver la competitividad en términos de la variación porcentual de las cuotas parte de mercado de ventas de vehículos eléctricos/uso de carbonato de litio equivalente (CLE) de los diferentes países, lo que significa que mientras mayor sea tal variación porcentual de un país determinado, el país podría ser más competitivo/mejor socio.

Y, por supuesto, podemos observarla en términos de la variación porcentual de las clasificaciones (rankings) de ventas de vehículos eléctricos o uso de CLE, lo que significa que cuanto más rápido un país se mueve hacia arriba en el ranking, más competitivo/mejor socio podría ser. En las Tablas 3 y 4, presento el procedimiento general utilizado para ambos análisis, el que se puede resumir de la siguiente manera.

En primer lugar, supongamos que enfrentamos una cuota parte de mercado de venta de vehículos eléctricos/uso de CLE en declive para cualquier país y año. Esto puede significar dos cosas. Uno, el país tuvo un desempeño malo, en cuyo caso la variación porcentual del ranking de venta de vehículos eléctricos/uso de CLE de este país también disminuyó o hubo una variación porcentual igual a cero en el ranking del mismo, suponiendo que se encuentre en la mitad inferior de la lista. Y dos, otros países se desempeñaron mejor, pero aun así el país exhibió una variación porcentual positiva de su clasificación de ventas de vehículos eléctricos/uso de CLE o una variación porcentual igual a cero de su ranking suponiendo que está en la mitad superior de la lista.

En el primer caso, el resultado sería que el país fue el menos competitivo de todos/visto como el peor socio debido a un proceso acumulativo por el cual la declinante cuota parte de mercado de ventas de vehículos eléctricos/participación de uso de CLE se vio agravada por una variación porcentual negativa de sus ventas de vehículos eléctricos/uso de CLE o una variación porcentual igual a cero de su clasificación suponiendo que se encuentra en la mitad inferior de la lista.

En el segundo caso, el resultado sería que el país fue menos competitivo que otros/se consideró peor socio que otros para desarrollar la cadena de valor de litio de Bolivia u otro país productor de litio debido a un proceso interno reverso por el cual la disminución de las cuotas  parte de mercado de ventas de vehículos eléctricos/participación en el uso de CLE del país se mitigó con una variación porcentual positiva de su ranking de venta de vehículos eléctricos/uso de CLE o la variación porcentual igual cero de su clasificación suponiendo que se encuentre en la mitad superior de la lista.

En segundo lugar, echemos un vistazo a la otra cara de la moneda, a saber, una creciente cuota parte mercado de venta de vehículos eléctricos/cuota de uso de CLE para cualquier país y año. Esto puede implicar dos cosas. Primero, el país tuvo un buen desempeño, en cuyo caso la variación porcentual de su ranking de venta de vehículos eléctricos también fue positiva o el país exhibió una variación porcentual igual a cero de su clasificación suponiendo que se encuentra en la mitad superior de la lista. Y dos, otros países obtuvieron peores resultados, aunque el país reflejó una variación porcentual negativa de su clasificación de venta de vehículos eléctricos/ uso de CLE o una variación porcentual igual a cero de su clasificación de venta de vehículos eléctricos suponiendo que está en la mitad inferior de la lista.

En el primer caso, el resultado sería que el país fue el más competitivo de todos/el mejor socio de todos debido a un proceso acumulativo por el cual una participación en el mercado de venta de vehículos eléctricos/uso de CLE en aumento fue impulsada aún más por una variación porcentual positiva de su ranking de venta de vehículos eléctricos/uso de CLE o una variación porcentual de cero de su clasificación suponiendo que el país está en la mitad superior de la lista.

En el segundo caso, el resultado sería que el país fue más competitivo que otros/mejor socio que otros debido a un proceso de contracción externo por el cual la variación porcentual negativa de su ranking de venta de vehículos eléctricos/uso de CLE o la variación porcentual de cero de su clasificación asumiendo que el país se encuentra en la mitad inferior de la lista fue moderada por el hecho de que otros países obtuvieron peores resultados.





Los resultados de estos ejercicios se presentan en las Tablas 5 y 6 y se pueden sintetizar en los siguientes puntos. En primer lugar, durante todo el período considerado (2011-2017) China parece ser el país más competitivo del mundo en la producción y venta de vehículos eléctricos, seguida por Alemania y Estados Unidos. Asimismo, Alemania aparece como el mejor socio potencial para que Bolivia o cualquier otro país productor de litio desarrolle su cadena de valor energética de litio, seguida por China y Estados Unidos.

 En segundo lugar, si bien durante este período China, Estados Unidos y Alemania fueron los países más competitivos y los mejores socios potenciales utilizando nuestro novedoso procedimiento de análisis de competitividad y potencialidad de asociación, sólo China conservó su posición número 1 cuando el procedimiento se aplicó únicamente a los tres y dos últimos años. En efecto, EEUU se clasificó sólo como más competitivo que otros en 2014-2017 en ambos análisis, en tanto que en 2015-2017, aparece como más competitivo de todos en la evolución de las variaciones porcentuales de cuotas parte de mercado de ventas de vehículos eléctricos y solamente como mejor socio que otros en el uso de CLE, mientras que Alemania fue más competitivo de todos y mejor socio de todos en 2014-2017 pero solamente más competitivo que otros y mejor socio de todos en 2015-2017.

En tercer lugar, los hallazgos anteriores pueden explicarse en gran medida por las variaciones porcentuales de las cuotas parte de mercado de ventas de vehículos eléctricos y de uso de CLE, pero nuestra metodología no recoge las considerables diferencias en el tamaño de mercado de venta de vehículos eléctricos o de demanda de CLE entre estos países. De hecho, la cuota parte de mercado de venta de vehículos eléctricos de China en 2017 fue casi 3 veces mayor que la de EEUU y Alemania por separado e incluso superior a la de EEUU, Alemania y Japón en conjunto (Véase Tabla 1), mientras que el año pasado la participación de China en el uso de CLE superó a la de EEUU por casi 2.000 toneladas y fue más de 5 veces superior a la de Alemania  (Véase Tabla 2). Esto, obviamente, relativiza de manera significativa nuestro resultado anterior respecto a la potencialidad de Alemania como socio para desarrollar la cadena de valor energética de litio en Bolivia. 

En cuarto lugar, nuestro nuevo procedimiento tampoco toma en cuenta explícitamente las dos dimensiones de la competitividad (costo-eficiencia y tecnología) que identifiqué en una respuesta a un comentario sobre mi último artículo en torno a las cuotas de vehículos eléctricos en China. Pero, parece razonable suponer que la dimensión costo-eficiencia (cantidad) de la competitividad explica mejor los resultados de China y Alemania que los de los EEUU donde la dimensión tecnológica (calidad)  de la competitividad parece ser de lo más relevante, particularmente debido al \"Efecto Tesla\".

Según un informe reciente publicado por Electrek, ahora se puede confirmar que un fabricante de automóviles premium alemán no identificado habría pagado más de cuatro veces el precio promedio del modelo 3 actual para comprar dicho automóvil en el mercado de vehículos usados, para transportarlo directamente a Alemania por aire, analizarlo durante diez días antes de comenzar a desmontarlo para realizar una ingeniería inversa y una evaluación comparativa del vehículo. Después de proporcionar algunos detalles sobre estas operaciones, Electrek concluye que \"no es para nada imposible que BMW haya estado involucrado en todo esto, dado el hecho de que a menudo se compara el Modelo 3 de Tesla con el Modelo serie 3 de BMW \".

Se debe tener en cuenta que Mercedes hizo lo mismo con un Modelo X de Tesla en 2017, mientras que Audi procedió de manera similar en 2016. Por lo tanto, está claro que los fabricantes de lujo alemanes están interesados en la tecnología de Tesla, lo que también ratifica su rezago en este aspecto.  En la misma línea, InsideEVs informó en noviembre de 2017 que la nueva empresa china Xiaopeng Motors había clonado el modelo X de Tesla aprovechando la decisión de los fabricantes de autos de Estados Unidos de abrir sus propias patentes.

Quinto, en cuanto al análisis de potencialidad de la asociación, donde suponemos que el uso de CLE significa mucho, es claro que el procedimiento no explica los factores detrás de la cantidad de CLE utilizada por los diferentes países en las baterías para sus vehículos eléctricos. Sin embargo, se podría suponer que están relacionados con la capacidad promedio (en kWh) de esas baterías y, lo que es más importante aún, con la proporcionalidad de los vehículos eléctricos híbridos enchufables (VEHE) y los vehículos completamente eléctricos (VCE) en cada país. Por lo tanto, no es de extrañar que durante 2011-2017 se descubriera que Estados Unidos tuvo la capacidad promedio más alta en las baterías de iones de litio (32.25 kWh) utilizadas por los vehículos eléctricos producidos y comercializados por empresas de ese país, seguido por China (25,89 kWh) y Alemania (13.66 kWh), y que China fue la líder en la producción de VCE (75%) seguida por EEUU (56%) y Alemania (49%).

Y sexto, dadas las consideraciones anteriores, todo parece indicar que el Presidente de Bolivia se equivocó otra vez cuando argumentó en enero de este año que \"Alemania sería la opción más avanzada y ventajosa para Bolivia\".




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1) Los datos sobre ventas de vehículos eléctricos por país de origen se compilaron en realidad a nivel de marca. Se debe tener en cuenta que cuando nos referimos a Alemania aquí, estamos hablando de vehículos eléctricos producidos por empresas alemanas, pero vendidos en todo el mundo. Esta compilación fue sugerida por primera vez por EV-Sales para 2017. Excepto por los números para EEUU y Alemania, que parecen estar al revés, las cifras parecen ser bastante similares. El motivo de la discrepancia podría tener que ver con un error de estimación de las ventas de vehículos eléctricos o datos insuficientes recopilados por este sitio web, que incluyen en algunos casos información sobre los 20 mejores (o menos) modelos de vehículos eléctricos vendidos en los diferentes países de del mundo y problemas derivados de la estimación de ventas vehículos eléctricos de otros modelos por marca de origen en base a estos datos.

2) En una próxima publicación, tengo la intención de rehacer este análisis utilizando datos de ventas de vehículos eléctricos por parte de grupos de fabricantes de equipamiento originales (OEM, por su sigla en inglés)  en lugar de países, como sugirió recientemente EV-Sales. Esto podría ser más apropiado debido a que la mayoría de las decisiones comerciales se toman a nivel de empresa antes que a nivel de país. Esto también nos permitirá la posibilidad de incluir grupos de empresas automotrices de diferentes países trabajando juntos en la forma de empresas conjuntas o marcos de matriz-subsidiaria en el estudio.


Versión en español revisada del artículo original en inglés titulado “So Germany is Interested in Bolivia’s Lithium: Is it the Best Option for the Country?”, publicado el 20 de febrero de 2018 sólo para suscriptores del servicio exclusivo de Seeking Alpha “Lithium Investing & Beyond” y difundido el 24 de abril de 2018 para el público en general del sitio bursátil más importante de EEUU.