La condición de país enclaustrado de Bolivia, heredada de la Guerra del Pacífico, ha marcado su política exterior y su economía. Su búsqueda de acceso soberano al mar reafirma su identidad marítima y memoria histórica. Hoy, el debate sobre los corredores bioceánicos, en especial el ferroviario central Brasil-Bolivia-Perú o Chile, combina factores históricos, geopolíticos, económicos y tecnológicos, en un contexto marcado por la irrupción de Chancay y la respuesta chilena para mantener su protagonismo en el Pacífico Sur.
A fines del siglo XIX, el sur del Pacífico ya competía por la carga boliviana. El Ferrocarril del Sur del Perú unió Mollendo con Arequipa (1871) y Puno (1874), enlazándose por el Titicaca con Guaqui y luego con La Paz. En 1904, el tratado con Chile llevó a la construcción del ferrocarril Arica-La Paz y al libre tránsito boliviano, atrayendo más comercio hacia Arica. Con el tiempo, Mollendo fue sustituido por Matarani y la competencia se concentró entre Arica-Iquique-Antofagasta y Matarani–Ilo. Un aspecto técnico clave persiste: la trocha métrica de los ferrocarriles en el norte de Chile y en Bolivia es idéntica, pero difiere de la empleada en el Perú, lo que limita la interoperabilidad ferroviaria.
En los años setenta, la tensión militar entre Chile y Perú derivó en el “Abrazo de Charaña”, por el que Bolivia buscaba un corredor soberano al norte de Arica. El veto peruano frustró el acuerdo. En ese contexto, Ilo ganó relevancia estratégica y en 1992 se firmaron acuerdos con Perú para su uso por 99 años, ampliados en 2010. Aunque estos acuerdos reforzaron la presencia boliviana en el litoral peruano, las ventajas de Arica derivados de 1904 y acuerdos posteriores como, el almacenaje libre de hasta 365 días para importaciones y 60 para exportaciones, son un activo estratégico. Fragmentar demasiado la carga pondría en riesgo las economías de escala; la estrategia óptima es mantener un volumen estable en Arica y complementar con un nodo peruano (Callao o Chancay) vía cabotaje por Ilo o Matarani.
El Puerto de Chancay, al norte del Callao y operado en un 60 % por COSCO Shipping Ports (China), es un mega-hub diseñado para megabuques y conexión directa con Asia, integrado a la Franja y la Ruta. Reduce tiempos de tránsito hacia Asia en 10 a 12 días, pero también podría representar riesgos para Bolivia si se generan corredores desde Brasil que la eviten. Esta expansión China preocupa a EE. UU., que responde con inversiones alternativas, acuerdos como la APEP y advertencias sobre seguridad portuaria. Un eventual giro proteccionista podría aplicar aranceles diferenciados a carga de puertos con capital chino, afectando la competitividad.
En infraestructura regional, el Corredor Bioceánico Vial Brasil-Paraguay-Argentina-Chile “Corredor Capricornio” es el más avanzado y conectará Porto Murtinho con puertos chilenos del norte. En lo ferroviario, el Corredor Ferroviario Bioceánico por Bolivia, sigue en fase de proyecto dentro de la IIRSA/COSIPLAN, y enfrenta: la falta de conexión entre las redes ferroviarias oriental y andina en Bolivia, la incompatibilidad de trocha con el Perú (1 435 mm frente a 1 000 mm) en caso de optar por ese país en lugar de Chile, y el paso por una zona políticamente sensible como el Chapare, constituyen factores críticos para la viabilidad del trazado.
Brasil y China impulsan también un corredor ferroviario Atlántico con Pacífico por Acre hacia puertos peruanos, que margina a Bolivia. Por otro lado, no tenemos que olvidar el Atlántico. La Hidrovía Paraguay-Paraná ofrece salida soberana, pero requiere consolidar puertos ribereños y dragar tramos críticos, en especial la ruta entre Bolivia y Villeta. Las restricciones hídricas y la dependencia del Canal Tamengo refuerzan la urgencia de estas inversiones.
Esta agenda externa se entrelaza con una tensión interna, poco visibilizada, propia de la geopolítica nacional: el bloque andino-occidental (La Paz y Oruro) frente al bloque oriental (Santa Cruz) y los intereses del Chapare. Mientras la Hidrovía y los corredores hacia el Atlántico fortalecen la economía oriental, las rutas orientadas al Pacífico preservan la primacía andina. En este contexto, el corazón del Corredor Ferroviario Central atravesaría el Chapare, un factor que incide directamente en el equilibrio de decisiones y alianzas políticas. Mientras que Perú y Chile tampoco están exentos de disputas internas: en Perú, entre Arequipa, Moquegua y Tacna; y en Chile, entre Arica e Iquique.
La competencia portuaria entre Perú y Chile abre para Bolivia la posibilidad de una “bisagra de doble salida”: corredores hacia Ilo, Matarani y Chancay, y hacia Arica, Antofagasta y Mejillones. Esto diversifica rutas, reduce dependencia y equilibra intereses internos, reforzando su capacidad de negociación.
El cabotaje, autorizado plenamente por Perú, ya enlaza Ilo y Matarani con Callao y Chancay, y tramos Arica–Chancay, ofreciendo a Bolivia la opción de mover carga del sur hacia hubs principales sin depender solo de transporte terrestre, siempre que se mantenga el volumen que sustenta las economías de escala de Arica.
En el plano tecnológico, destaca la automatización de beneficios mediante contratos inteligentes que garanticen la aplicación automática de lo dispuesto en el Tratado de 1904. Es decir, la aplicación de blockchain al tratado de 1904, además de añadir trazabilidad inalterable, comparación de rutas y costos, y tokenización de capacidad logística en puertos. Integrado a sistemas aduaneros electrónicos, puede reducir tiempos y aportar datos clave para negociar con operadores y navieras.
La disputa por el control del Pacífico Sur y sus corredores marítimos no comenzó con la Guerra del Pacífico, sino con tensiones anteriores a la formación de las repúblicas. Hoy, como entonces, se superponen múltiples tableros: disputas externas entre China y Estados Unidos por rutas y puertos; pugnas internas en Bolivia, Perú y Chile por el poder económico; y una competencia global que coloca a Sudamérica en el centro de las estrategias de potencias marítimas y continentales. Comprender esta simultaneidad es esencial para que Bolivia, en lugar de limitarse a reaccionar, mueva sus fichas con visión de largo plazo, incorporando la tecnología a la diplomacia y a los tratados internacionales. No se trata de reescribir la historia, sino de reinterpretarla estratégicamente para construir un futuro más favorable.
El autor es diplomático e ingeniero de sistemas
